Fliegerische Erlebnisse

Einmal Erzgebirge und zurück

18.08.2011

"Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen."
Matthias Claudius (1740 - 1815)



Im August 2011 bewies Dirk Berndt einmal mehr, das es ein (fliegerisches) Leben außerhalb der Platzrunde und neben Flügen nach Wangerooge gibt. Die Ausführungen in seinem sehr detaillierten Reiseflugbericht umfassen sowohl die Vorbereitungen für den Flug nach Sachsen als auch die interessanten Erfahrungen bei der Durchführung. Seine persönlichen Erlebnisse hat er durch Bilder bereichert und Impressionen aus der Luft festgehalten.



Flugstrecken:
• Hinflug 19.08.2011
1.Etappe: EDWI – Bremen – Hameln – Halberstadt – EDDP (Halle/Leipzig)
Strecke: 223 nm Flugzeit: 2h
2.Etappe: EDDP (Halle/Leipzig) – Scharfenstein - EDCJ (Chemnitz-Jahnsdorf)
Strecke: 71 nm Flugzeit: 42 min.
• 20.08.2011
1.Rundflüge (2x) ab EDCJ (Chemnitz-Jahnsdorf)
2.Shuttleflug EDCJ nach EDAG (Großrückerswalde)
3.Rundflug nach Dresden ab EDAG (Großrückerswalde)
Strecke: 125 nm Flugzeit: 1h 28‘
4.weiterer Rundflug ab EDAG (Großrückerswalde)
• 21.08.2011
1.Shuttleflug EDAG (Großrückerswalde) nach EDCJ (Chemnitz-Jahnsdorf) und zurück
2.Rundflüge (3x) ab EDAG (Großrückerswalde)
3.Shuttleflug EDAG (Großrückerswalde) nach EDCJ (Chemnitz-Jahnsdorf)
• Rückflug 22.08.2011
EDCJ (Chemnitz-Jahnsdorf) – GOT (VOR) – Celle – Wildeshausen – EDWI
Strecke: 258 nm Flugzeit: 3h 14‘



Vielleicht gibt diese Reportage jemanden den Anstoß, es Dirk Berndt gleichzutun und anschließend über das Erlebte dann an dieser Stelle zu berichten. Schön wäre es.

Hier geht es zum Reiseflugbericht: Heimatflug 2011



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Dirk Berndt beim Sicherheitstraining auf CAP 10

17.07.2011


…und was passiert dann???

Diese Frage haben sich bestimmt schon viele Fliegerkameraden gestellt… „Was passiert, wenn ich im überzogenem Flugzustand das Querruder einschlage?“
Theoretisch haben das alle in der Pilotenausbildung gelernt und die meisten Schulflugzeuge sind so gutmütig, dass sie solch einen massiven Fehler mit einem leichten Abkippen und dem Senken der Flugzeugnase quittieren. Doch was ist wenn nicht…

Um dies herauszufinden, stieg Dirk Berndt am 25. Juni zu seinem ehemaligen Fluglehrer Stefan Ganse ins Cockpit einer CAP10. Doch bevor es losging, gab es neben einer Wiederholung der wichtigsten Prinzipien der Aerodynamik –„warum fliegt ein Flugzeug“-, eine detaillierte Flugvorbesprechung. Nach den üblichen Flugvorbereitungen war es dann endlich soweit den 180PS Einspritzmotor zu starten und warmlaufen zu lassen, bevor das agile Spornradflugzeug zur Startposition gerollt wurde.



„Start nach eigenem Ermessen….“ und schon ging es los. Zunächst hieß es Höhe zu gewinnen und in den zugewiesenen Luftraum zu fliegen. Diese Zeit nutzte Dirk sich an die leichtgängige Steuerung zu gewöhnen und ein erstes Gefühl für die Maschine zu bekommen. Im Übungsraum angekommen war die erste Übung Langsamflug. Anders als die Katana auf der Dirk seinen Flugschein gemacht hatte, quittierte die CAP10 jeden Einsatz von Querruder mit einem Strömungsabriss und Abkippen. Nur mit dem Seitenruder ließ sich das Flugzeug selbst im überzogenem Flugzustand kontrollieren.

Als nächste Übung wurde das Abfangen nach dem Abkippen geübt. Wie bei allen Übungen bekam Dirk zunächst eine Demonstration vom Lehrer, bevor er selber die Maschine aus dieser Fluglage abfangen durfte.



Um die Sache weiter zuzuspitzen, wurde nun kurz vor dem Strömungsabriss voll gekreuzte Ruder gegeben und die Flugzeugnase mit einem heftigen Ziehen am Steuerknüppel dazu gebracht den koordinierten Flugzustand eindrucksvoll zu verlassen und ins Trudeln zu geben. Im frühen Stadium dieses durch schnelle Rotation um die Hochachse ohne Fahrtzunahme gekennzeichneten Flugzustandes reichte es aus, alle Steuerflächen in die Neutralposition zu nehmen und nach dem Stoppen der Rotation und entsprechender Fahrtzunahme die Maschine aus dem Sturzflug abzufangen.

Beim nächsten Trudeln ließen wir die gekreuzten Ruder stehen und begannen erst nach drei Trudelumdrehungen die Steuerflächen in die Neutralposition zu nehmen. Danach stoppte die Rotation jedoch nicht, sondern erst nachdem das Seitenruder gegen die Drehrichtung gegeben wurde, ließ sich die Maschine wieder kontrollieren. Gefährlich ist dabei die räumliche Desorientierung, die sich einstellen kann und eine korrekte Ausführung der Notmaßnahmen erschwert.



Als Abschluss dieses Unterrichtsabschnitts bekam Dirk noch das Trudeln in Rückenlage demonstriert. Die Prozedur blieb die gleiche, doch ist die Desorientierung um ein Vielfaches größer. Das Abfangen eines Luftfahrzeuges aus ungewöhnlichen Flugzuständen ist eine der wichtigsten Lektionen bei der Gefahreneinweisung. Diese Lektion stand für Dirk als Letztes auf dem Programm. Dabei wurde das Flugzeug vom Lehrer in einen Flugzustand geflogen, aus dem Dirk die Maschine zurück in den Horizontalflug bringen musste. Die ersten Situationen kannte er noch aus der PPL Schulung: Flugzeugnase deutlich über dem Horizont mit wenig Fahrt, dann Flugzeugnase unter dem Horizont mit wenig Fahrt und schließlich den Spiralsturz. Nachdem wir dieses Wissen wieder aufgefrischt hatten, wurden die Flugzustände extremer – fast senkrecht im Himmel stehend oder im Rückenflug im viel Schräglage und sehr wenig Geschwindigkeit waren die Flugzustände, die Dirk – natürlich nicht ohne Coaching – bewältigte. Die Orientierung zu behalten war dabei das schwierigste…“wo ist der nächste Horizont“, gefolgt von der Analyse der Parameter wie Fahrt und Höhe und der Frage „wie kann ich hier rausfliegen“.



Ein paar Kunstflugfiguren als Entspannung rundeten diesen erlebnisreichen Flug ab. Zwar hatte sich die Gesichtsfarbe bei Dirk ein wenig geändert, doch hat er nun das Handwerkszeug an die Hand bekommen, auch sehr kritische Flugzustände frühzeitig zu erkennen und richtig zu beenden.

Stefan Ganse


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Motorfluggruppe Wilhelmshaven-Friesland e.V.
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Letzte Aktualisierung: 11. Juli 2017 um 20:20 Uhr